راهزنی در جاده های ایالت اصفهان و اتباع بیگانه

چکیده
نا امنی به عنوان یکی از شاخصه‏های مهم موانع توسعه در ایران است.این شاخصه‏ها به ویژه رد دو دهه اول قرن بیستم که کشور دچار بحرانهای مختلف می‏شود، نمودی آشکارتر دارد.مشروطیت، کودتا و جنگ جهانی اول از جمله بحرانهای مسجلی هستند که روال حیات اجتماعی ایران را تحت تأثیر قرار دادند.انعکاس چنین شرایطی در زندگی اقتصادی-اجتماعی چیزی جز ناامنی نبود، اما نمودهای متفاوتی دارد که در این مقاله به نوع راهزنی آن می‏پردازیم. راهزنی در واقع حیطه وسیعی در جغرافیای سیاسی ایران دارد که برای معین کردن تحقیق تنها به جاده‏های ایالت اصفهان پرداخته شده است.همچنین به دلیل رشد روزافزون آمدوشد اتباع بیگانه در این زمان میزان خسارتها و درگیری‏های آنها با راهزنان مورد بررسی و تحلیل قرار می‏گیرد.(1)


مقدمه
این تحقیق بر آن است که برخی از چشم‏اندازهای ناامنی در دوره میانی مشروطیت تا کودتای رضاخان را در ابعاد محلی آن مورد ارزیابی و تحلیل قرار می‏دهد.فرایند عناصر و عوامل ناامنی به گونه‏ای است که می‏توان در یک نگاه کلی از دوره مورد بحث انتظار داشت.اما مورخ بر آن است که در کوچه پس کوچه‏های اسناد با واقعیت‏هایی آشنا شود ه در نگاه کلی کمتر می‏توان ابعاد و عمق آن را دریافت.
یکی از شاخصه‏های ناامنی، سرقت و راهزنی است.مجموعه عواملی که موجبات تعرض به اموال دیگرن را فراهم می‏کند می‏تواند در دوره‏های مختلف، سازوکارهای متفاوتی داشته باشد.برای تمرکز بیشتر در موضوع مقاله، صرفا به نوع تعرض در بیرون از شهر پرداخته‏ایم، چرا که به نظر می‏رسد شکل، ترکیب و نوع سرقت و جرم در بیرون شهر با درون آن تفاوتهایی دارد.افزون بر این منابع موجود شرح گویاتری از وضعیت راهها دارند.این به دلیل آن است که از یک سو سهم دولت‏های بیگانه در تجارت و خواه ناخواه محموله‏های جاری در جاده‏ها رو به افزایش و گسترش بود، از این رو دغدغه‏های آنها و اتباع ایشان موضوعی است که کم و بیش در یادداشتهای کنسول‏های دول خارجی آمده است.از سوی دیگر حیطه اقتدار حکومت مرکزی خارج از شهرها کمرنگ‏تر بود.بدین صورت اگر چه آگاهیهای ما از داخل شهرها، حتی تهران گویای سرقت‏های بسیاری است، ولی در این مورد واکنش حکومت مرکزی در شهرها شدیدتر از خارج آنها بود.هر چند سعی در پنهان‏سازی سرقت‏ها موجبات سردرگمی تحقیق را ایجاد می‏کرد.گو اینکه مؤلفه‏های شهری در این راستا بیانگر نوعی پیچیدگی است که در همه حال طالب گفتار دیگری می‏باشد.
جاده‏ها، نظام امنیتی ایالت اصفهان، کالاهای تجاری-سرقتی، شرح و تفصیل و چگونگی ناامنی جاده‏ها، از جمله عنوانهایی است که در این پژوهش به آنها پرداخته شده است.پیش از ورود به بحث بی‏فایده نیست به منابع اصلی مورد استفاده تحقیق اشاره شود.باید گفت که فضای کلی بحث تحت تأثیر منابع مشروح زیر خواهد بود و در زمینه‏هایی که به طور مستقیم ارجاعی داده نشده، به دلیل تواتر خبر در بیشتر اسناد و گستردگی وضعبت مورد اشاره می‏باشد که در متون، اسناد متعدد وجود دارد.به بیان دیگر روح حاکم بر این مطالب نتیجه بررسی و مطالعه حجم وسیعی از اسناد است که‏ با مراجعه به پوشه‏های گفته شده در پایین شکل گرفته است.به طور عمده این نوشته تحت تأثیر سه گروه منبع و سند است:اول اسناد کاگزاری‏های وزارت امور خارجه است، به ویژه زمانی که یک طرف مسأله-مال باختگان-از اتباع خارجی بودند، ناگزیر دعاوی آنان به محاکم کراگزاری‏ها ارجاع می‏شد.تعداد محکمه‏های این کارگزاری‏ها در اوایل قرن بیستم بیش از سی و شش مورد گفته شده که بیشتر مراکز ایالات و ولایات را پوشش می‏داد.کارگزاران ناگزیر از گزارش چند و چون و جزئیات ماوقع در حیطه مسؤولیت خود به وزارت امور خارجه بودند.مجموع این گزارشها که تعداد اسناد زیادی است در مرکز اسناد دیپلماسی وزارت امور خارجه و سازمان اسناد ملی ایران موجود است.گروه دیگر اسناد پوشه 248 OF وزارت امور خارجه بریتانیا است.(24) این پوشه بسیار عظیم و حاوی گزارشهای روزانه، ماهانه و سالانه کنسول‏های انگلیس و نمایندگی‏های آنها به شکل محرمانه یا اداری است.این گزارشها از جمله در برگیرنده حجم سرقت‏ها از اتباع بریتانیا است که در بیشتر سالهای پس از مشروطیت به طور دقیق بها، محل و تاریخ آن را در جدول‏های منظم مشخص می‏کند.مجموعه این اسناد در مرکز اسناد ملی انگلستان‏ (ORP)eciffO driceR cilbuP نگهداری می‏شود.(3)
شایان توجه است که در ارجاعات به اسناد و پوشه 248 به این نکته توجه شده است که خواننده بتواند سهل‏تر پیگیر وقایع باشد.از این‏رو آن دسته از وقایع که در چکیده گزارشهای کنسولی آمده مطابقت داده شد.در این انطباق می‏توان از اثر مهم (DPI)seiraiD lacitiloP narL در چهارده جلد بر حسب سالهای اشاره شده استفاده کرد (14,6,5,4 lov L21).در آخر مجموعه روزنامه‏های انجمن مقدس ملی اصفهان، ارگان انجمن ایالتی این شهر(1330-1324 ق./1912-1906 م)است.این روزنامه با درج اخبار پی‏درپی ناامنی‏ها و زاهزنی‏ها در جاده‏های اصفهان، نشان می‏دهد که رژیم نوپای مشروطه دچار چه دردسرهایی بوده است.راهکارهایی که این روزنامه در نتیجه جلسه‏های اعضای انجمن ایالتی اعلام می‏دارد محل توجه است.گو اینکه همچنین بیانگر و ترسیم کننده گفتمان دوره مورد بحث می‏باشد.اعلام خبر سرقت‏ها در این روزنامه و واکنش‏ها و سیاستگذاری‏های حکمران شهر و مسؤولان رسمی تا حدودی در این روزنامه قابل پیگیری است.(3)اما در سایر مراحل، اخبار ریزتر و اصلی و تفصیلی را باید در منابع کارگزاری‏ها و پوشه 248 جست‏وجو کرد.


کلام نخست
سرتت یک ناهنجاری اجتماعی است که به چگونگی تقسیم ثروت و قدرت در جامعه مربوط می‏باشد(633. P L22).اگر چه عناصر دخیل در این مساله اجتماعی، مستقیم یا غیر مستقیم در هر دوره‏ای دارای شاخصه‏های متفاوتی است، ولی آنچه که مسلم است صرف‏نظر از روان‏شناسی اجتماعی سرقت به توزیع ثروت و فرصت‏های حرفه‏ای نیز بسیار مربوط می‏باشد.جامعه مورد بحث در ربع اول قرن بیستم دارای همه دلایل و نمادهای فقر و انگیزه‏های ابراز آن در قالب سرقت بود که ریشه در گذشته‏های دور و نزدیک نیز دارد.این وضعیت چیزی است که از ابتدای قرن نوزدهم نظر هر مسافری را که به ایران می‏آمد جلب می‏کرد و آنها را از مشروعیت چنان وضعیتی متعجب می‏ساخت.نزد قبایل و ساکنان خارج از شهرها که بیش از هفتاد و پنج درصد از جمعیت ایران را تشکیل می‏دادند، علاقه فراوانی به راهزنی، غارت، چپاول و گرفتن غنیمت وجود داشته است.چنین حالی به ویژه در زمانهای سستی قدرت مرکزی و آشوب‏های موسمی، رشد قابل ملاحظه‏ای داشت.نبودن نیروهای سازمان یافته، دولت را ناگزیر از بهره‏گیری از قوه عشایر برای حفظ امنیت می‏کرد، اما این نیز خود از اسباب شر می‏شد.چنانکه برخی از راهزنان بنام مانند نایب حسین کاشی، به دلیل این سازوکار حاکم بر جامعه قاجاری، مسؤولیت حفظ امنیت جاده‏ها را به عهده می‏گرفتند و صاحب القاب هم می‏شدند.(4)در این حال قطب‏هایی از جرم تشکیل می‏یافت که می‏توانست جاذب بسیاری از اشرار باشد.از سوی دیگر در این سازوکار مفهوم جرم استحاله می‏یافت و اموال غارتی مباح می‏شد.اطلاق عنوان غارتی به اجناس مسروقه جای تأمل دارد.شاید هدف غارت، نوعی گوشمالی افراد، روستا، منطقه یا شهر بود که از سوی عناصر قبیله‏ای یا حکومتی صورت می‏گرفت که مجریان آن چندان مورد پیگرد نبودند و بهره‏ای نیز از اموال به حکمران یا کونون‏های رسمی قدرت می‏رسید.بنابراین در یک بافت فرهنگی پیچیده و رو به تغییر در دوره مورد بحث، سازوکار سرقت دارای مؤلفه‏هایی فراتر از یک ناهنجاری نیز می‏توانست باشد.سرقت و حجم آن بیانگر سطح ناامنی اجتماعی است که در سراسر دوره قاجار وجود داشته، اما در طلیعه قرن بیستم به حرکتهای اجتماعی متواتر نظیر مشروطیت و پیامدهای آن و جنگ جهانی اول به نحو چشمگیرتری خودنمایی می‏کند تا جایی که منجر به طرح دو نظریه قابل تأمل گردیده است:اول اینکه ناامنی در این سطح و به طور طولانی همه لایه‏های اجتماعی را تحت تأثیر قرار داده و درونی شده است.جامعه قاجاری از این جهت جامعه‏ای لرزان و متزلزل بود که هرگونه سرمایه‏گذاری اعم از فرهنگی یا اقتصادی در آن جایی نداشته و بدین صورت عزم جمعی‏ (tpmetta cilbuP) که یکی از نیازهای گذار به توسعه و صنعتی شدن است در جامعه ایران شکل نگرفته است.بنابراین ناامنی به عنوان یکی از موانع اصلی توسعه مطرح می‏گردد که در همان زمان هم بسیاری از متفکران ایرانی را برای خروج از چنان وضعیتی به فکر واداشت و سرانجام اندیشه دولت مقتدر را به کرسی نشاند و قاجارها را از تخت به زیر کشید(10/ص 6-85)وژ.
استحاله قاجار به پهلوی، هنچنین چرخه هرج‏ومرج-استبداد را مطرح کرد، اما پیش از این، در طول تاریخ ایران نظر امنیت خواهی در ترجیح بر عدالتخواهی مطرح بود.چنانکه عدالتخواهی در مشروطه و تقاضای عدالتخانه و بعد تأسیس مجلس شورای ملی پدیده‏ای بود که از پی آن انتظار هیجان‏های اجتماعی می‏رفت که می‏توانست منجر به ناامنی شود، اما همان روزها وقتی که ین مسأله اگرچه نه در قالب تئوری مطرح گردید، از سوی دست‏اندرکاران مشروطه به شدت رد شد.برای مردم پذیرفتنی نبود که ناامنی را از تبعات مشروطه و قانون بدانند، بلکه عوامل مستبد را در جوّسازی دخیل دانسته و در قبال پرداخت مالیات مطالبه امنیت داستند(13/س 1، ش 35 و ش 38، ص 2).
اصفهان در مرکز جغرافیای سیاسی کشور از یان جریان بی‏نصیب نبود.هرج‏و مرج و ناامنی از پس مشروطیت اوج گرفت.این در حالی بود که این شهر میان چهار راهی بود که مسافران، بازرگانان، سفرا و دیپلمات‏ها به آن وارد یا از آن خارج می‏شدند. جمعیت شهر در این زمان حدود هشتاد هزار نفر برآورد شده که پس از تهران و تبریز در سطح شهرهای درجه دوم مانند مشهد به حساب می‏آمد(51-249. P L20).چنین وضعیتی در یک شهر مرکزی مانند اصفهان می‏توانست تأثیر خود را بر سایر شهرها و مراکز داشته باشد.به ویژه با توجه به حجم ترانزیت کالاهای تجاری و جاده‏های این ایالت و ناامنی موجود در آن می‏توان تصور کرد که چنین حالی تأثیرات منفی بر وضع اقتصاد و رفت‏وآمد کلی کشور داشته است.
در گزارشهای حسینقی مقصودلو وکیل الدوله از استرآباد میان سالهای 1335-1327 ق/1915-1908 م به تواتر با واژه‏های متفاوت، اما همسنگ سرقت برخورد می‏کنیم که در هر حال نشان دهنده برخی تمایزات نیز می‏باشد.چپاول(19/ ص 164، 173، 178)، لخت کردن(19/ص 62، 99)، چاپیدن(19/ص 147)، و بردن (19/ص 172)از جمله این واژه‏ها هستند که موضوع آنها اعم بود از احشام تا مال و دارایی و لباس مسافران.به طور عمده اصطلاح‏های بالا نتیجه اقدامات و عملیات عشایر بود.در حالی که واژه دزدی، بیشتر در نوع شهری آن به کار می‏رفت که مالباخته شاهد چگونگی عمل سارقین نبودند.سرقت‏های شهری نیز به چند دسته از جمله منازل، تجارتخانه‏ها، مغازه‏ها، مؤسسه‏های دولتی و خارجی تقسیم می‏شد.چنانکه در بیرون شهرها و رد جاده‏ها نیز سرقت تقسیم‏بندی خاصی داشته است، از جمله دزدی از اشخاص و مسافرین عادی، قافله‏های تجاری، شرکتهای خارجی و محموله‏های دولتی-پستی.
معمولا مهمترین سرقت‏ها چه به لحاظ قیمت و چه از نظر حجم در جاده‏های خارج شهرها اتفاق می‏افتاد.جاده‏هایی که به سمت جنوب و از میان قبایل مختلف لر و عرب می‏گذشت از درصد خطر بالایی برخوردار بود.حرکتهای بعدی استعمار در باج‏دهی به منظور حفظ امنیت تجاری و نفتی خود به بختیاری‏ها و عرب‏ها از همین مسأله نشأت می‏گرفت.دروه‏های ممتد قحطی و وبا عشایر را که تنها پایبند آمال و آرزوهای قبیله خود بودند، به هجوم به جاده‏ها و در بعضی موارد شهرها تشویق می‏کرد.با اقتدار نسبی و دوره‏ای سیستم‏های امنیت شهری به هر روی این جاده‏ها بودند که در معرض هجوم قرار می‏گرفتند.گو اینکه فرهنگ غارتی و غنیمتی چیزی نبود که میان ایل‏ها و قبایل خیلی مذموم باشد، بلکه این بسیار منطقی بود که چیزی را که ندارند از آن خود کنند.این شاخصه در دوره مورد بحث طبیعی بود که همه نسبت به هم و به ویژه بیگانگان و محموله‏های آنان چنین احساسی را داشته باشند.به همین دلیل بسیاری از شکایت‏ها در این زمینه به نتیجه نمی‏رسیدو شامل فراموشی و گذر زمان می‏گردید.مگر اینکه مالباخته کاملا توان آن را داشت که به تعبیری دست سارق را در دست قاضی بگذارد یا اینکه از زاهکارهیا ویژه‏ای اقدام نماید تا مقامات را وادار به پیگیری یا پرداخت غرامت کند.
جاده‏ها
اصفهان از لحاظ تجاری به طور مستقیم با شهرهای تهران، قزوین، رشت، شیراز، اهواز و یزد(257. P L20)(که جزء این ایالت بودند)به وسیله چند جاده عمده در ارتباط بود. این جاده‏ها عبارت بودند از:
1-جاده اصفهان-شیراز که به طور سنتی راه ارتباط مناطق شمالی و مرکزی به ایالات جنوبی بود و از اصفهان به قمشه(شهرضا)و ایزد خواست و شیراز می‏رفت.طول این جاده حدود پانصد کیلومتر بود(6/ص 54).
2-جاده اصفهان-تهران از راه کاشان و قم که نزدیک 452 کیلومتر بود(همان).
3-جاده اصفهان-یزد از راه نائین که نزدیک به 330 کیلومتر بود(همان).
4-جاده خرمشهر(محمره)-اصفهان که میان جاده‏های دیگر سابقه کمتری داشت از خرمشهر به اهواز از طریق کارون بود.مال التجاره‏ها با کشتی از خرمشهر به اهواز و از آنجا با کاروان‏های جاده‏ای به طرف اصفهان در تردد بودند، این مسیر زیر نظر شرکت لینچ و برادران در سال 1327 ق./1909 م.ساخته شده بود(21-420. P ,4 lov L21).از اهواز به اصفهان مسافتی حدود 341 کیلومتر راه بود که از پل گدار می‏گذاشت.مجرای ورودی این جاده به شهر اصفهان چندان صریح تعیین نشده است.اما همین قدر می‏شود فهمید که از مناطق بختیاری‏نشین عبور می‏کرد که به همین علت«جاده بختیاری»نامیده می‏شد و احتمالا از بالای نجف‏آباد به جاده بلوکات ماربین(آتشگاه) منتهی می‏شد و از آنجا به اصفهان می‏رسید(6/ص 7-56).
برای کمک به فهم موقعیت جاده‏های اصفهان، با برآوردی نه چندان دقیق از منابع موجود، از حدود یازده هزار کیلومتر جاده‏های تجاری خارج شهری تمام کشور، نزدیک به چهارده درصد آن، جاده‏هایی بود که به سوی اصفهان یا در ایالت اصفهان بود و شریان تجارت سراسری کشور در آن در حرکت بود(6/ص 62-43).
از میان جاده‏های اصفهان جاده بختیاری وضعیتی ویژه و استراتژیک داشت. امنیت راههای جنوبی به مرکز و سایر نقاط برای تجارت بریتانیا بسیار مهم بود.چنانکه ناامنی سال 1327-1326 ق./1909-1908 م.سیاستگذاران بریتانیا را به فکر چاره انداخت.از این رو برای جاده شیراز-اصفهان پیشنهاد شد که از یگان هندیان یا از گروه مستخدمین محلی با عنوان غلام-پلیس جاده استفاده شود، اما در کل همه تلاشها بی‏اثر بود.بنابراین تجار انگلیسی راههای دیگری برای سهولت تجارت پیشنهاد کردند. آنهاواقف بودند که بی‏قانونی و ناسازگاری مسؤولان با یکدیگر و با رؤسای قبایل چنین شرایطی را به وجود آورده است.اما بیش از همه با توجه به سهم قبایل در ناامنی آشکار بود که آنان اکنون می‏دانند حکومت ایران برای گوشمالی آنها هیچ‏گونه قدرتی ندارد(20-419. P ,4 lov L21).در این میان شرکت لینچ پیشنهاد ساخت راه اهواز-اصفهان‏ را در سال 1327 ق./1909 م.اعلام کرد.این شرکت به سیاستگذاران بریتانیا نشان داده بود که این راه تجاری از جنوب که در تسلط قبایل است بسیار سودمند می‏باشد.چرا که خان‏های بزرگ که خود منافعی در این کار می‏دیدند به باز بودن آن علاقه داشتند. سالهای بعد آشکار شد که این فکر تا چه حد مقرون به صرفه بوده است.چنانکه در سال بعد، حجم تجارت بریتانیا به مناطق مرکزی و شمالی از این جاده به پنج برابر رسید(21-420. P,dibl) .بنابراین سهم راهداری قبایل از یک سو و علایم رشد تجارت بریتانیا و بهره‏مندی بازرگانان ایرانی و قوه جذب بازارهای مرکزی-اصفهان، یزد و کاشان از موجبات رونق تجارت و اهمیت این جاده بود.
از دیگر شاخصه‏های جاده‏های مرکزی ایران و اصفهان اینکه آمار نشان می‏دهد که در چهار ماه سرد و پربارش سال-آذر تا فروردین-حجم رفت‏وآمد جاده‏ها کم می‏شد.چنانکه گفته می‏شود«ایرانیان در این فصل هرگز سفر نمی‏کنند، مگر در شرایط ضروری و خیلی به ندرت».(258. P L25)دیگر اینکه جاده‏های این ایالت اغلب صاف و راحت و«حتی در نواحی بلند جاده‏ها سر راست»بود ه خود به رونق تجارت شهر و ایالت کمک می‏کرد (dibl) .
وسایل حمل و نقل جاده‏ای نیز در این راهها به دلایل جغرافیایی متفاوت بود. گاری‏های حمل و نقل در جاده‏های اصفهان به ترتیب با قاطر، شتر و الاغ به حرکت در می‏آمد.قاطر بیشتر در نواحی بختیاری تربیت می‏شد که حیوانی سخت جان در کوهستان است.همچنین در این جاده‏ها از الاغ و شتر در فصل زمستان و بهار استفاده می‏شد، چرا که در تابستان علف و یونجه در این راه بسیار کم به دست می‏آمد.شتر نیز در نواحی کویری ایالت به وفور مورد بهره‏برداری قرار می‏گفت(6/ث 7-25556. P L20).
حرکت گاری‏های پستی به طور منظم برنامه‏ریزی شده بود.بار این گاری‏ها اعم از محموله‏های دولتی و غیردولتی یا مسافر بود که نسبتا دارای نرخ ثابتی بودند.هفته‏ای چهار بار قافله پستی از جاده‏های شمالی به اصفهان وارد یا از این شهر به طرف شمال خارج می‏شد.گاری‏های پستی همچنین هفته‏ای دو بار به طرف جنوب، یزد و کرمان حرکت می‏کردند.در مجموع جاده‏های اصفهان نشان از فعالیت و حیات ممتع تجاری داشت(257. P L20).گو اینکه مسافارن دیگری از جمله عتبات و مکه همه وقت در این جاده‏ها در آمدوشد بودند.


نظام امنیتی
تأمین امنیت جاده‏ها بر عهده نیروی اندک و غیر کارآمدی بود که توان و کفایت لازم را برای این منظور ندات.پیشتر اگر سخن از امنیت در جاده‏ها هست، یا ذکری از ناامنی دیده می‏شود در حجم و اندازه سالهای مورد بحث نمی‏باشد که این شاید به دو دلیل عمده باشد.یکی اینکه سازوکار مقاطعه و قبیله‏ای به طور نامعینی می‏توانست پاسخگوی حفظ و حراست این راهها باشد.اما از سویی با گسترش مبادلات تجاری و کم و کسری‏های فراوان حاشیه‏نشینان جاده‏ها دیگر آن نظام قدیم نمی‏توانست پاسخگوی مناسبی باشد.دیگر اینکه اخبار سرقت و ناامنی آن‏گونه که از این پس شاهد آن هستیم پیش از این انعکاس نمی‏یافت.اما رفته‏رفته از این پس به ویژه روزنامه‏های محلی پس از مشروطیت به نحو مطلوبی-هر چند بسیار کلی-به انعکاس آن برای چیزی که بعدا افکار عمومی خوانده شد، پرداختند.
در همه حال اگر چه شواهد ما از وضعیت نیروهای انتظامی و نظامی شهر محدود است، اما می‏توان تصویری از آن داشت که به فهم مطلب کمک می‏کند. نیروهای نظامی که امنیت شهر و جاده‏های اطراف آن را در سال 1318 ق./1900 م به عهده داشتند، عبارت بودند از سه دسته توپخانه، سواره، و پیاده نظام(255. P L20).
این قالب و عدد نیروهای امنیتی به ویژه شکل رسمی و اسمی آن چگونه می‏توانست پاسخگوی امنیت مسافران جاده‏های طولانی این ایالت باشد؟در سال 1325 ق./1907 م. سه گردان نیرو به این گروه اضافه شد.گردان جلالی که اسما هزار نفر بود، ولی رسما دویست نفر در استخدام و آماده به کار داشت.این نیروی جدید به تواتر به امنیت جاده شیراز جایگزین نیروهای قبلی می‏شد (dibl) .همچنین گفته می‏شود که در این سالها حدود 600 تفنگ در اصفهان نگهداری می‏شد که بسیاری از آنها خراب و غیرقابل استفاده بود (dibl) .
پس از انقلاب مشروطه پیوسته ناامنی و حراست از جان و مال مردم به عنوان مسأله‏ای اصلی و حاد دست به گریبان مسؤولان بود.دیگر آنکه دست کم مردم تجربه نوعی اعتراض را داشتند.می‏دانستند حقوقی به آنها تعلق می‏گیرد.مذاکرات انجمن ایالتی اصفهان و بحث‏های ممتد کارگزاران آن درباره این مسأله شایان توجه است. ادبیات و محتوای تلگراف‏های زیر یکی به شاه و دیگری به مجلس شورای ملی درباره و خامت اوضاع اصفهان و ناامنی‏های موجود قابل تأمل است:«حضور محترم اعلیحضرت اقدس شهریاری خلّد اللّه ملکه و سلطانه عرضه می‏دارد، مدتی است طرق و شوراع اصفهان مغشوش به نوعی که احدی مأمون نیست و قدرت عبور ندارد و حتی آنکه حمل اجناس بالمره متروک شد و یکصد و پنجاه نفر در نظام‏آباد خیمه زده و مشغول قتل و غارت و اطراف در کمال ناامنی و به همین واسطه اصفهان هم ناامنی حاصل است...»(13/س 1، ش 37، ص 8).تواتر چنین اخباری که در تمامی اسناد منعکس است نشان از وضعیت حساس و ناامنی دارد که جان و مال مردم را زیر فشار قرار داده بود.
نتیجه همه اقدامات از این پس تا تشکیل ژاندارمری توسط مجلس دوم در سال 1329 ق/1910 م(18/ص 239)تأمین بودجه‏های موسمی برای قرار و مدار با نیروهای داوطلب و عشایری است.نیروهای بختیاری که ایفاگر پاره‏ای نقش‏ها در حوادث مشروطیت بودند، در این زمان به عنوان اهرمی برای مقابله با نیروهای مستبد و یاغی به کار می‏رفتند.در اصفهان والی شهر ناگزیر از به کارگیری آنها برای اعاده نظم و امنیت بود.اگر چه خود این نیروها به عنوان معظلی پیوسته دست به دست راهزنان داده و از اجناس غارتی بهره می‏بردند که در ادامه به این مطلب خواهیم پرداخت، اما به نظر می‏رسید که چاره‏ای جز این نیز نبود.
زمانی برای تأمین جاده‏ها و به دلیل نبود پشتوانه مالی پیشنهاد شد که از خود عابرین خرج تفنگچی برای امنیت آنها گرفته شود(13/ص 1، ش 46، ص 5).ولی بعدا در سال 1325 ق./1907 م.هزنیه سالانه امنیت راههای اصفهان در انجمن ایالتی شهر برآورد و اعلام گردید.در این اعلامیه آمده است که برای حفاظت و امنیت راهها مبلغ 7647 تومان به بختیاری‏ها و به سقف این مبلغ هزار تومان به والی قمشه پرداخت گردید.راههای اصفهان در این قرارداد اعم از گاری‏رو یا مال‏رو عبارت بودتد از:از اصفهان الی قم از خط گاری و خط مکاری، از اصفهان الی اول خاک خونسار از چاله سیاه و قهیز و کرون، از اصفهان الی خاک یزد از خط گاری و مکاری، گردنه گاو پیسه و آب نیل و حفاظت جاده‏ها از قمشه به بعد تا ایزد خواست و شیراز به عهده والی قمشه بود(13/س 2، ش 23و ش 25، ص 4).با تخصیص بودجه بالا از سوی انجمن ایالتی مذاکرات با بختیاری‏ها و والی اصفهان آغاز شد.
پس از کش و قوس‏های بسیار حکومت اصفهان ناگزیر از بستن قراردادی با بختیاری‏ها برای حراست جاده‏ها گردید.چرا که این نیروی عشایری تنها نیروی کم و بیش منسجم و کارآمدی بودند که دست کم ادعای ایجاد امنیت داشت و زمانی که وجوهات آن می‏رسید کاری می‏کرد.در این قرارداد آنها متعهد شدند«اگر دیناری از کسی برده شد از عهده برآیند».اما همان زمان این قرار و مدار مورد نقد قرار گرفت. نویسنده با قسم به حرمت روزنانه‏نگاری نکته‏ای را برجسته می‏سازد که به هر روی می‏بایست مورد توجه دو طرف قرارداد قرار می‏گرفت:«این قرارداد موقتی که با حضرات بختیاری داده‏اند و برحسب معمول زیاده هم قرارداد نموده‏اند، فقط از برای تأمین طرق و شوارع نقص کلی دارد و آن این است که این شش ماهه که هوا سرد است و لشکر سرما بر سر تاخته و ایل ها به این جهت سرازیر نیستند، محقق است سرقت کمتر می‏شود، ولی چه عرض کنم فردا که این شش ماه گذشت و اول سرطان و خوشی هواست آن وقت است که دزدان از گوشه و انزوا بیرون تاخته و مثل مور و ملخ هجوم می‏آورند چه باید کرد معلوم می‏شود حسابش دیگر با کرام الکاتبین خواهد بود، خدا را زین معما پرده بردار».(13/س 2، ش 6، ص 7).
میزان سرقت‏ها اگرچه ارتباط مستقیمی با حجم آمدوشد در جاده‏ها داشته، ولی آمدوشد نیز در دوره خاص خود تحت تأثیر عواملی کم و زیاد می‏شد.آن‏گونه که در بالا آمد فصل‏های مختلف سال از جمله عوامل مهمی بودند که مسأله حرکت در جاده‏ها و امنیت آن را متأثر می‏کرد.از اواخر پاییز تا پایان فصل سرما و بارندگی عموما فصل کند مبادلات بود.به همین دلیل با ارزیابی یکساله‏ایا از پرونده سرقت‏ها(1328 ق/1910 م) می‏بینیم که راهزنی از ماه دوم بهار به بعد رشد بیشتری داشته، یعنی تعداد و حجم آن با شروع فصل حرکت قافله‏ها روند رو به افزایشی را نشان می‏دهد.اگرچه این فصول (بهار و تابستان)فصل کاری روستاییان و عشایر هم بود، ولی توفیق طعمه‏یابی دسته‏های راهزن به دلیل تردد زیاد جاده‏ها بیشتر می‏شد.از این رو خطرپذیری آمدوشد نیز به همین میزان افزایش می‏یافت.در حالی که در فصل‏هیا کم‏کاری(پاییز و زمستان)که انتظار می‏رود هجوم برای غارتی زیاد باشد، به دلیل کاهش آمدوشد کاروان‏های تجاری-زیارتی میزان بهره‏مندی راهزنان کمتر می‏شد(258. P L20).چنانکه احتمال می‏رود فعالیت اقتصادی شهرها نیز کمتر شده و نیروهای امنیتی که به طور فصلی به کار گمارده می‏شدند مرخص می‏گردیدند.این چیزی بود که از دید سران‏ بختیاری پنهان نبود.از این‏رو قرار و مدار دو سال پیش آنها با حکومت اصفهان باعث ایجاد کار در فصل بیکاری ایلیاتی‏ها می‏شد.اما همه این قرار و مدارها نیز نمی‏توانست منجر به ایجاد امنیت کامل یا لازم شود، به طوری که قافله‏ها سر به سلامت برده و بدون دستبرد به مقصد برسند.رقابت منفی خان‏هایی بویر احمدی و قشقایی با بختیاری‏ها، که ضمانت جاده‏ها را به عهده داشتند، از اسباب عمده دیگر ناامنی بود(13/ص 3، ش 4، ص 1).حتی نیروهای داوطلب نیز که برای امنیت راهها اعزام می‏شدند، به دلیل ناهماهنگی و ناآشنایی با جاده‏ها و سایر مسائل«خود از اسباب اغتشاش»و ناامنی می‏شدند (10.on/SM,345.P4,lov/21) .
شروع به کار رسمی نیروهای ژاندارمری از سال 1330 ق/1911 م.با آن تعداد کم و کارشکنی‏های بسیار نمی‏توانست پاسخگوی وضعیت موجود باشد به ویژه که این سالها، سالهای«قدرت بختیاری»بود(3/ص 18-315)و بختیاری‏ها در کابینه‏ها این نیروی تازه‏وارد را رقیبی برای توان نظامی خود می‏دانستند و در کابینه‏های پیش از جنگ پیوسته اصحاب این ایل قدرت می یافتند و اسباب ناکارآمدی و کارشکنی را برای نظام حکومتی فراهم می‏کردند.این یا به دلیل منافع ایلی آنها بود یا اینکه احتمالا با روس‏ها سر و سری داشتند(3/ص 24-323).
جنگ جهانی خواه ناخواه شرایط ناامنی را در ایران و منطقه مورد بحث تشدید کرد.اما از آن پس نیز تا زمان کودتا این نیرو به عنوان بهترین نیروی نظامی در بازگشت امنیت نقشی ویژه داشت(18/ص 259).رشد ناامنی و حضور نیروهای رقیب در سالهای جنگ جهانی اول به ویژه بریتانیا را بر آن داشت تا برای حفظ منافع در نواحی زیر نفوذ خود تمهیداتی بیندیشد و در نهایت درسال 1333ق/1915 م.پلیس جنوب ایران‏ (RPS) را تشکیل داد.طی سالهای 37-1334 ق/19-1916 م حیطه کاری این نیرو حتی به مناطق شمالی اصفهان تا کاشان رسید:رویارویی و سرکوبی نایب حسین کاشی و پسرانش از جمله ما شاء اللّه خان، رضا جوزانی(در اطراف اصفهان و فلاورجان)و علی نقی‏خان(در جاده خونسار)در ایالت اصفهان از اقدامات پلیس جنوب بود.گفته می‏شود این راهزنان مشهور معمولا پیوندهای نزدیک تجاری یا سیاسی با اعیان و اشراف و حکام و کلانترها داشتند که این موجب کارشکنی و اسباب پایداری ناامنی‏ها می‏شد(15/ص 43-142).اگرچه حضور نیروی تحت امر استعمار چندان خوشایند نبود، اما هرگونه مبارزه علیه آنان نیز به عنوان مبارزه ضد استعماری نمی‏توانست تلقی شود.چنانکه برخوردهای راهزنان قشقایی با پلیس جنوب هنوز نمی‏تواند آنها را به عنوان مبارزان استقلال میهن تصویر کند(9).
کالاهای تجاری-سرقتی
رشد تجاری و مبادلات کالا در دهه سوم قرن بیستم در آمارهیا جسته گریخته ایالت اصفهان مشهود است.با نگاهی به حجم صادرات و واردات شهر اصفهان می‏توان به میزان و اهمیت دادوستد در بازارهای شهر پی برد.جدولهای سودمند کتاب الاصفهان نمایشی گویا از این مطلب دارد(7/ص 68-158).افزون بر آن آنچه که براساس اسناد کنسولی می‏توان بازسازی کرد، حاوی مطلب قابل توجه دیگری است.اینکه میان این اقلام کدام یک کالای ترانزیت و استراتژیک بوده چیزی است که در مجموعه‏ smialc یا اسناد دعاوی قابل ملاحظه است.(5)
کالاهای صادراتی و مهم به ترتیب عبارت بودند از:تریاک(6)، کتان، تنباکو، پوست(پرورده)، پوست خام، چرم، خشکبار و کتیرا.اما اجناس وارداتی و ترانزیتی به ترتیب حجم و اهمیت عبارت بودند از:چای، کتان(به اشکال مختلف)، شکر، مواد فلزی(آهن، مس، رنج)نیل، ابریشم، پارچه مخمل، لباس‏های پشمی و روغن چراغ.
با توجه به تقسیم‏ها و موافقتنامه‏های سالهای 1325 ق/1907 م و 1333 ق/1915 م و علی‏رغم قرار گرفتن ایالت اصفهان در منطقه نفوذ روس‏ها، اتباع بریتانیا از این تجارت سهم بیشتری داشتند.موقعیت جغرافیایی این ایالت در مرکز ونزدیکی آن به مناطق جنوبی موجبات این مسأله را فراهم آورده بود.
این موضوع به دلایل مختلف در حجم واردات و مشارکت اتباع آنها در تجارت این ایالت نسبت به روس‏ها قابل توجه بود.در حالی که روس‏ها مواد تجاری خود را از نواحی شمالی با هزینه زیاد و اسکورت ویژه به اصفهان می‏رساندند، انگلیسی‏ها سعی داشتند از راه دوستی با عوامل ناامنی، امنیت رفت‏وآمد فعال جاده‏ها را حفظ کنند.در همه حال، بریتانیا نزدیک به 65 درصد و روس‏ها 35 درصد تجارت ایالت اصفهان را به خود اختصاص داده بودند(250. P L20).
مجموعه اسناد دعاوی گویای شرح دیگری از اقلام تجاری-مصرفی نیز هست. تردد قافله‏های تجاری و رشد آن با وجود ناامنی‏ها بسیار که به شکل و شمایل آنها در قسمتهای دیگر خواهیم پرداخت، نقطه جذابی برای راهزنان کوچک و بزرگ بود.ذکر نوع اموال مسروقه که اعم از واردات و صادرات می‏باشد، ما را با دسته‏بندی دیگری از کالاها روبه‏رو می‏سازد.به طور قطع حجم کالای در تردد در جاده‏ها رابطه مستقیمی با اندازه سرقت آنها داشت.به همین دلیل جدول زیر به ترتیب اندازه(مقدار و بها)از بالا به پایین و هنچنین درجه اهمیت از ردیف یک تا چهار دسته‏بندی شده است:
جاده‏ها و ناامنی
سارقان بنام، جاده‏های ایالت اصفهان را در تیول خود داشتند.جعفر قلی‏خان چرمینی (چرمهینی)و رضاخان جوزانی منطقه فلاورجان، (11/ص 12-11)حسن‏خان خونساری، گلپایگان و خونسار و نایب حسین کاشی جاده تهران-قم-کاشان، از آن طرف تا یزد و طبس در حیطه امنیت‏زدایی وی بود.نایب حسین و حتی رضا جوزانی به عنوان افراد مشروطه‏خواه و حافظ امنیت سر از سر ناتوانی حکومت در آورده و برای خود بارگاهی داشتند(5/ص 58-243؛16/ص 71).این افراد کارشان یک سرقت ساده نبود.گاه قافله‏هایی با حجم زیاد و با نگهبان‏های دولتی و غیر دولتی را لخت می‏کردند که شاید از توان یک نیروی مجهز خارج بود.همچنین از سویی پایداری آنها برای بیش از یک دهه مقابل نیروها و قوای دولتی گویای ارتباط و هماهنگی آنها با کانون‏های قدرت محلی و حتی در مرکز، تهران، بود.از سوی دیگر همکاریهای فصلی آنها با یکدیگر چنان بود که توان و قدرت حکومت را در این ایالت مستحیل می‏کرد. چنانکه جوزانی و کاشی در سالهای آغازین جنگ جهانی از دست همکاریها با هم داشتند (l.on.SM-660,653.P,5 lov/21) .
راهزنی‏های بزرگ به خصوص از قافله‏های تجاری که پر محصول‏ترین و شیرین‏ترین نوع غارت بودند با تمهیدات زیادی صورت می‏گرفت.اگرچه این قافله‏ها محافضان و قراولان لازم را داشتند، اما زمانی که آماج حمله حرامیان قرار می‏گرفتند در بیشتر موارد صحنه را برای رقیب ناخوانده خالی می‏کردند.معمولا طول مدت درگیری سارقین با محافظان جاده‏ها یا قراولان کاروان‏ها کوتاه بود، ولی گاه به دلیل گستردگی عملیات یا بزرگی قافله‏ها رویارویی حتی چند شبانه روز طول می‏کشید(13/س 3، ش 8، ص 5).این نوع سرقت‏ها دسته جمعی بود و به ایل و روستای خاصی منتسب می‏شد.از این‏رو اگر مالباخته و صاحب قافله جزء اتباع بود، کارگزاران نسبتا راحت‏تر می‏توانستند شکواییه را پیگیری نمایند.در حالی که سرقت‏هایی در مقیاس کوچک‏تر و جزئی‏تر که معمولا به محل سرقت منتسب می‏شد، برای دادرسی، فرجامی مشکل‏تر داشتند.در مجموع آنچه که از اسناد کارگزاری‏ها بر می‏آید، افزون بر عوامل فردی که محوریت سرقت را رهبری می‏کردند، ایلات نقش پایاتری در این زمینه داشتند.از این‏رو بیشتر سرقت‏هایی که در دوره‏های مورد بحث رخ داد و در محاکم کارگزاری‏ها طرح دعوا شده به ترتیب مربوط به قبایل زیر بوده است.
قشقایی، بهارلو، بویر احمدی، اهالی احمدی و کارم، دره شوری، باصری، عرب فریدی، عینانلو، آقانوردشتی، ایلات فارس، ایل خمسه و بلوچ‏ها.البته پشت‏بند اینها خود بختیاری‏ها بودند که در دو نقش متضاد، عمله امنیت و عامل ناامنی‏ها بودند. چنانکه مسافران رهیده از راهزنان می‏گفتند:«ما را بخت یار بود و بختیاری مزاحم نشد».(5/ص 465).
پس از کودتا و در دوره استبداد صغیر(1327 ق/1908 م)وضعیت امنیت جاده‏ها پیچیده‏تر گردید.تقریبا همه جاده‏های منتهی به شهر نا امن شده و مسافران مورد حمله قرار می‏گرفتند و اموال آنها به غارت می‏رفت.در جاده شیراز، برای مثال دو محموله پستی مورد سرقت قرار گرفت.جاده یزد-اصفهان نیز به همین دلیل نا امن شد، حتی قافله نایب الایاله کرمان در این جاده